Page 43 - 103年消防月刊11月號

Forum 工作研討

（七）在搶救開始前應確認有無緊急切斷電 （二）列車具有「失效自趨安全」之整體系
源，否則無法進行相關救援作為。 統設計，也就是當系統偵測到不安全
（八）在列車上會產生大量的傷病患，此時 時，列車將自動減速、停車並進行路
乘客避難路線可能有 2 出口以上時， 線檢查，以確保行車安全（全程由行

大量傷病患機制如何運作檢傷分類與 控中心 24 小時監控）。
後送的運作。 （三）列車具有「備援系統」之設計，當某
綜上所述，長隧道的火災搶救上的危險 一系統故障時，另一備援系統仍能使
與困難度，可能是救災人員最不願意遇到的 該系統或元件維持正常運作，進而提

災害場所之一，但由於臺灣的多山地形以及 升高鐵營運之整體可靠度與安全。
都會區交通用地不足，使得大小不一的隧道 （四）在列車內本身設有偵煙式探測器，於
遍佈全臺灣，因此，隧道災害是值得重視且 火災發生時，即能提供警報予駕駛室
好好面對的重要課題，以免在災害發生時， 及列車長室，以利因應處理相關逃生

發生不知所措而造成不必要的傷害。 與救災機制；但目前隧道內卻並無溫
度探測設備，且高鐵內部亦無準備此
三、現行龜山林口長隧道的安全機制
項設備。
隨著許多歷史事故的發生造成的重大傷
（五）在兩端的駕駛艙與列車長室備有無線
亡所帶來的是不斷的檢討與省思，如何預防
電，此供駕駛、行控中心、維修基地、
火災與其他災害的發生以及火災發生時有何
車站、駕駛及列車長多方通話。而緊
及時通報、避難與避免擴大延燒成了非常重
急電話則是設置每隔 500 公尺在隧
要的議題，關於龜山林口長隧道的安全機制
道之兩端入口、緊急出口及隧道內直
分述如下：
通行車控制中心。
（一）在長隧道本身的設計下所有路段其坡
（六）在消防滅火設備的部分，應每 50 公
度皆採大於 0.3% 向外傾斜，此設計
尺設有 20 型 ABC 乾粉滅火器（滅
乃利用「駝峰效應」讓列車能在無動
火效能值 A-5,B-16,C）；於隧道 2
力時也能夠自行滑出隧道；在長隧道
側設置隧道消防栓採交錯方式排放，
的沿線大約每隔 3 公里設有緊急出
每一消防栓間距在 50 公尺以下，緊
口，以供人員避難逃生及救災人員進
急出口及場站 2 端隧道層出入口應設
入搶救。
有水帶箱；若要設置自動滅火設備應
考慮封閉空間之特性優先選用適當及
潔淨藥劑之滅火設備，惟不得使用二
氧化碳滅火設備及移動式滅火設備。

（七）在消防避難設備的部分，在隧道內及
逃生通道均設緊急照明設備並採低高
度設計以避開濃煙；隧道內每隔 125

公尺設有避難指標，指示逃生路徑
及 2 端緊急出口之距離，每隔 25 公
尺並設有避難方向指標，指示逃生方
◆ ◆緊急逃生梯出入口◆◆ 向；在長度超過 500 公尺之隧道，

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